买个车，风险居然这么大？
近期昆明、珠海等多个地区智己汽车经销商暴雷一事，在网上疯传。多位消费者反馈，在门店付完钱后，门店突然出现经营异常，既无法提车，也不能退款，智己汽车虽表示会为他们兜底，但目前未能提供任何解决方案，只有一条安抚短信。
在接受新浪财经「次世代车研所」栏目采访时，智己汽车表示，由于涉及资金总额较大，同时需要对接多方机构，事件整体推进仍需时间，目前正在全力加快处理进度，会积极跟进用户的合理诉求。
连续暴雷，经销商也是受害者？
经销商暴雷不是什么稀奇的事情，2024年1月，拥有80多家门店的广东永奥投资集团有限公司暴雷，涉及品牌包括问界、埃安、路特斯、领克等。
2025年4月，山东最大经销商集团山东乾城控股有限公司暴雷，20多家门店人去楼空，绝大多数门店主销比亚迪汽车。
此次智己汽车经销商暴雷，跟往年没什么不同，真正值得深究的是，经销商为什么会暴雷，又该如何规避这种情况。
说白了，如果能正常经营，经销商也不愿意做「一锤子买卖」，经销商频频暴雷的背后，是面对巨额亏损的无奈之举。
（图源：智己汽车）
在价格战持续不断的情况下，经销商需要压缩利润空间，降价抢客户。《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》数据显示，2025年81.9%的经销商存在价格倒挂，其中51.5%倒挂幅度超过15%，55.7%的经销商陷入亏损。
更关键的是，车企为了分摊压力，以捆绑销售的方式强迫经销商积压库存。例如经销商进一台或几台热销车型，必须搭配一定数量的非热门车型，导致经销商库存和经济压力不断增加。
中国汽车流通协会在报告中指出，2026年6月中国汽车经销商库存预警指数为57.2%，意味着终端市场供大于求。车企的钱，从来都不好赚。
（图源：豆包AI生成）
之前车企压迫供应商，回款账期长、隐性套路多等问题，许多供应商一度出现资金链断裂危机，甚至不乏小型供应商破产倒闭。直到事情闹大后，《保障中小企业款项支付条例》得以深入实施，各大头部车企才纷纷保证，将回款账期缩短到60天。
不同的是，供应商位于汽车产业链的上游，经销商位于汽车产业链的下游。相比之下，供应商的话语权更大，更容易受到车企的压迫。
直营模式下，车企直接掌控资金、车辆与合格证，风险可控；经销模式下，车辆所有权、资金流向、合格证管理均由经销商主导，车企监管缺位，一旦经销商资金链断裂，极易引发「挪用购车款、抵押合格证」等风险，最终由消费者与车企买单。
电车通（ID：dianchetong233）认为，面对经销商，消费者很难拿起法律武器维权，将矛头指向车企，利用舆论帮助自己维权，无疑效果更好。正因如此，每当出现经销商暴雷事件，车企都会成为千夫所指的对象。
消费者需要的不只是兜底，更要有健康的环境
永奥集团暴雷时，问界汽车立刻站出来表态，主动为已付款的消费者兜底，展现出豪华品牌的担当。智己汽车经销商暴雷事件，车企也表示要兜底，但消费者需要的不只是兜底，而是可以放心购车的环境。
在电车通（ID：dianchetong233）看来，仅有车企事后兜底远远不够，兜底只能解决单一事件的燃眉之急，无法遏制行业性风险的频发。唯有从车企、行业、消费者三方发力，重构「风险可控、利益共享、共生共赢」的销售生态，才能从根源上破解经销商暴雷问题。
在产品端，车企应当精简SKU，聚焦爆款车型，既能降低自己的备货成本，也能减轻经销商的库存复杂度和资金占用。
（图源：智己汽车）
车企还需要建立经销商「财务实力、信用记录、管理能力、行业经验」多维度评估体系，拒绝高负债、高杠杆主体。同时，建立动态清退机制，对连续亏损、库存超标、资金异常、合规问题的经销商，立即启动整改或清退，避免风险累积。
代理模式是解决经销商暴雷问题的良药，该模式下经销商仅负责展示、销售，车辆所有权、资金、合格证由厂家掌控，从根本上杜绝挪用与抵押风险。强化用户直连，通过官方APP/官网订车、厂家直连交付、全国统一售后，减少对单一经销商的依赖。
相关部门和车企也可以联合推动出台经销商资金监管、合格证管理、订单履约的统一行业标准，明确车企与经销商权责边界。建立全国汽车经销商信用档案，公开暴雷、失信、违规记录，供车企与消费者查询，形成「一处失信、处处受限」的约束机制。
不过这些模式有利有弊，减少SKU后，车型的产品覆盖价位区间可能会缩小；代理模式无法让经销商帮助车企冲销量、分摊压力，车企需要承担更多经济上的重压；制定行业统一标准说起来简单，可那么多车企、经销商，达成意见一致并不容易，如何去监管更是难题。
（图源：豆包AI生成）
接连爆发的经销商跑路事件，本质是整个燃油、新能源流通体系长期失衡集中爆发的结果，不能简单把问题归罪于某一家车企或门店。
上游供应商有政策约束回款账期，下游经销商却长期处于无强监管的弱势地位，车企一边通过压库、捆绑配车转移产销压力，一边对门店资金、合格证缺少常态化管控，风险缓冲机制完全缺失，最后买单的却是毫无议价能力的普通消费者。
车企承诺兜底只是被动补救手段，只能解决财产损失，消费者耗费的时间成本、维权成本没有任何补偿，治标不治本。
事后兜底是车企的责任底线，但绝非长久之计。唯有车企从「压库冲量」的短期思维，转向「共生共赢」的长期主义，精简 SKU、取消压库、优化返利、严控风控；行业从「无序竞争」转向「规范治理」，提高直营店地位、平衡授权店风险、培育健康生态。
只是无论是车企，还是经销商，恐怕都不愿接受新模式。
一个「钱」字，遮住了车企和经销商的眼睛
新能源汽车行业崛起初期，蔚来、理想、小鹏、零跑、阿维塔等品牌，均采用直营模式，可到今天，新势力品牌基本放弃了直营模式，全部改为「直营+经销」混合模式，并且不断淘汰低效直营店。
究其原因，首先，直营模式不利于快速铺开门店，可能会影响到消费者看车；其次，直营模式没有经销商分摊库存车和冲销量；第三，自营店经营成本太高，会对车企造成较大压力。
（图源：豆包AI生成）
新势力从直营转向经销，是为了借助经销商的资金、网络与本地资源，减轻自身扩张压力、快速覆盖市场，但这并不意味着车企可以「甩锅」风险。
经销商暴雷的本质，是渠道扩张速度与风险管控能力不匹配、资金链脆弱、盈利模式单一的集中爆发。车企为压缩成本、快速冲量，从纯直营转向经销混合模式，将库存压力、资金风险层层转嫁，叠加持续价格战导致大面积价格倒挂、经销商亏损经营，最终催生挪用车款、抵押合格证的乱象。
目前车企事后兜底仅能弥补消费者直接财产损失，却无法填补维权的时间与精力损耗，属于治标不治本。想要彻底破局，不能依赖被动补救，车企必须摒弃压库摊派的短视打法，健全经销商风控与资金监管体系，推行更稳健的代理模式，行业也需完善监管标准。唯有构建车企、经销商、消费者三方共赢的健康生态，才能终结反复上演的渠道暴雷乱象。
本文来自“电车通”，36氪经授权发布。
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